编译 / 马晓蕾 编辑 / 钱亚光

　　来源 / Forbes，作者：Ken Silverstein

　　“化石燃料是一次性的，锂离子电池却能伴车辆始终。”特斯拉表示，该公司92%的电池材料，如镍、铜和钴，都会进行回收。

　　反对这一说法的人认为，直接从产地开采既方便、成本又低，为什么会有人愿意从电池中剥离原材料。他们猜测，在全球范围内，只有大约5%的电池被重复使用。

　　特斯拉说：“我们报废的锂离子电池不会进行填埋，而是100%的回收利用。每个特斯拉电池工厂都会现场回收电池。作为一个立志自产电池的制造商，我们最适合有效地回收自己的产品，最大限度地回收利用关键电池材料。”

　　特斯拉预计回收的成本将远远低于在市场上购买原材料来制造新电池。

　　2016年12月9日，在荷兰蒂尔堡的特斯拉汽车公司工厂，特斯拉Model X SUV尚在摇篮中，一个电池包放在推车上 ▼

　　8月初，联合国政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）发布了最新的气候变化报告。

　　报告指出人类活动已经造成全球变暖，全球平均气温比社会工业化前高出约1.0℃。如果继续以目前的速度增长，这一数字可能在2030年至2052年之间达到1.5℃。

　　报告作者、智利大学的气候科学家梅萨·罗哈斯·科拉迪（Maisa Rojas Corradi）说：“如果我们能在2030年之前将全球排放量减少50%，并在2050年之前达到净零排放，我们就可以阻止并可能扭转全球变暖的情况。”

　　这再次提醒了国家经济必须实现电气化，在交通、电力、供暖等方面全面停止使用化石燃料，改用可再生能源、电动汽车和其他电力设备。

　　为此，通用、福特和Stellantis承诺到2035年电动汽车占其汽车销量的40%-50%。

　　知名咨询公司AlixPartners表示，到2030年，电动汽车在全球汽车市场的份额可能从2%上升到24%。

　　据石油行业咨询公司伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）称，到2035年，特斯拉等公司生产的电动汽车可能会侵蚀全球10%的汽油需求。

　　即便电池回收的问题解决了，锂离子电池生产过程中的碳排放又是另一回事。

　　瑞典能源局委托IVL公司编写的一份报告指出，电池生产过程中每生产一千瓦时的容量，会产生61-106公斤的二氧化碳当量。生产方式不同和生产过程中使用的燃料不同，数据结果不一样。

　　电动车上路后，使用的电力来源也是一大问题。

　　哈佛大学的瑞安·康奈尔（Ryan Cornell）说，按15万英里计算，一辆燃油车一生中会排放大约69公吨的二氧化碳。而如果一辆电动车使用100%煤炭发电产生的电力，同期的二氧化碳排放量为66公吨的二氧化碳。这还是保守估计。

　　所以，电动车的环保性要从多个维度讨论，生产阶段、试用阶段、回收阶段，贯穿车辆从孕育到消亡的始终。

　　“总体朝着好的方向发展。”IVL的研究员埃里克·埃米尔森（Erik Emilsson）说，“电池工厂的规模在不断扩大，每个电芯的容量也在提高。重点是清洁电力规模的扩大。目前电池生产过程中的绿色电力非常少，但有增加的趋势。”

　　此外，如果生产每千瓦时电量的碳排放量要降到61公斤以下，采矿过程中，比如开采锂、钴、镍、锰所造成的污染也必须减少。

　　国际清洁运输委员会副主任瑞秋·蒙特里夫（Rachel Muncrief）说：“就目前注册的汽车而言，电动汽车在各地的相对温室气体排放性都优于燃油汽车。”她补充说，“由于推出了促进电气化和电网脱碳的法规，这种差异将变得更加明显。”

　　电动汽车的环保性还有很大的提升空间，成本还能进一步降低。这也是特斯拉一直宣称的目标，该公司说成功的关键是回收、改进电池技术和扩大可再生能源的范围。好在所有迹象都在指向这个方向。