文 | 付玉梅 常涛

　　“踩下多深、多快的探测数据特斯拉为什么不直接匹配到表格中？这些数据背后是对驾驶员行为的描述，为什么没有？”

　　特斯拉“车顶维权”事件的关键证据终于露面。昨夜，特斯拉公布车辆发生事故前30分钟内的数据，显示车辆有超过40次踩下制动踏板的记录。特斯拉文字说明也显示，制动系统均正常介入工作并降低了车速。

　　但这份看似对特斯拉有利的数据，却未能服众。若无问题，此前特斯拉为何多次拒绝为车主直接提供数据，主张进行第三方检测？公布的数据中又有哪些疑点，汽车业内专家如何看这份数据？

　　而第三方鉴定机构则一直在迷雾中，这一度是几名维权车主的共同诉求。数据公开后，鉴定机构究竟能否承担起职责，或是新的关注所在。22日晚，前往上海车展维权的当事人之一李女士也向中新经纬记者表示，她坚持“要找有实力鉴定数据的机构”鉴定。

　　只是，谁能来做？“我也不懂，你们能帮忙推荐吗？”当问及现在是否有目标第三方鉴定机构时，上海车展维权的特斯拉车主李女士向中新经纬记者反问道，这已经成为她现在最担心的问题。

　　如何看待数据结果？

　　“我开始有一种不好的预感，从特斯拉公开出来的数据看到，居然是稀稀拉拉、断断续续、时有时无的，这算是丢数据呢还是数据不全？这是不是一手的原始数据？”在特斯拉公布数据后，李女士随即发文表示。

　　据特斯拉方面的说法，在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。

　　结合该数据，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向中新经纬记者分析：“如果从这个数据来看，突然刹车失灵肯定还是因为车主踩刹车的力度不够，导致前期刹车幅度没有达到预期，另外关键是车主超速达到118公里，这个速度远超正常安全距离，所以出现事故的话，首先是车主不安全驾驶的原因造成的。”

　　一名电动汽车三电工程师也发文评论称，通常认为的“制动距离”是从制动系统建压开始；而停车距离是驾驶员开始反应到车辆完全停下的总距离。从特斯拉公布的参数看，制动过程是有效的，可以看出驾驶员对于高速下紧急刹车距离有了错误估计，电动汽车高加速特性对于人有一定误导，认为刹车也有同样效果。因此，从数据来看，可能和特斯拉消费者对于车辆特性并不清楚有一定关系。

　　崔东树也提出了这份数据的一些疑点，“前三秒减速的幅度太小，减速慢，损失宝贵的两秒。”

　　“关键还是要把刹车踏板深度速率数据加上，全程有抬过脚之类吗？踩下多深多快的探测数据特斯拉为什么不直接匹配到表格中？这些数据背后是对驾驶员行为的描述，为什么没有？还有各阶段电机动能回收的匹配数据，为什么没有？没有这些更具价值的数据，特斯拉现在的这些数据毫无证明意义。”对于特斯拉公布的数据，汽车技术专家万春雷也向中新经纬记者质疑称。

　　万春雷举例解释，在23秒踩下刹车后电机建压bar数应该与用脚踩压踏板深度百分比和踩下速度对应起来，如果没有，完全没有证明意义。“毕竟，脚的行动和建压电机间没有直接关系，中间还隔着控制信号输入输出的中间控制数据。电机建压卖不卖力可是控制数据说了算。如果有，连车主什么时候踩，踩多急、多深、踩了几脚都可以直接读出来，所以必须有才更好。”

　　值得注意的是，这份最新的数据与特斯拉今年3月10日首次回应张女士的说法基本一致。彼时，张女士就发长文详细描述了事发情况，并表示特斯拉方面的说法完全和事实不符。

　　张女士回应称，2月21日晚，自己父亲以车速约60km/h左右行驶在距离红绿灯约200米处松开电门，车辆开始减速并向前滑行，快接近前方等红灯车辆时，先轻踩刹车未见明显减速，后重踩刹车，但发现刹车踏板僵硬，很难踩动，制动失效，并否认了车辆严重超速的情况。

　　两方对车速各执一词，万春雷称，如果要核实女车主是否超速，还需借助导航数据和外部视频记录。

　　对于特斯拉的数据情况，李女士向中新经纬记者表示，“希望特斯拉这次是能真诚地配合鉴定机构，如实解析出数据，还车主真相。如过程中存在数据丢失、不全或争议，不妨再找一台出现过刹车失灵的车，多测试一下争取复现现象。”

　　某整车厂研究院一名工程师对中新经纬记者分析，特斯拉公布的数据说明驾驶员刹车踩得不足时，车辆安全系统主动介入了，激活了碰撞预警和主动刹车。“特斯拉的意思是我们不仅没问题，还通过主动刹车帮助驾驶员减小了碰撞的损失。”

　　该工程师表示，特斯拉公布的数据包括车速、制动踏板行程、制动力都有体现，基本上可以反映当时的状况，“但数据的真实性就不好说了”。

　　“我们应该看到，特斯拉公布数据或是一个‘伪命题’。如果发生交通事故后，特斯拉自己再来公布数据，那么它现在扮演着既是运动员，又是裁判员的角色，数据是否可信呢？谁能证明数据的真实性呢？他们如果把数据交给政府托管，如果再次发生交通事故，由政府来公开这个数据，这个数据于消费者才是可信的。”工信部人才交流专家、汽车行业分析师张翔向中新经纬记者分析称。

　　第三方鉴定谁能做？

　　除了数据的真实性，李女士还有一个最担心的问题。在与中新经纬记者的交谈中，李女士反复强调“第三方鉴定”的重要性。

　　“拿到数据第一件事就是先鉴定数据的完整性和真实性，再去分析数据还原事件整个过程。现在的问题是，这两件事情现在都不知道找哪家可以做。”李女士告诉中新经纬记者。

　　“拿到数据已经很不容易，第二个问题就来了，看不懂，分析不了事故具体产生的原因。我们有个车友就是做相关工作的都分析不了。个人分析不了，有没有相关的机构可以分析的了？不知道哪个机构可以解读这个数据。”22日晚，在上海车展维权的三人之一，微博名为“安保佳”的车主也发文称。

　　“检测跟不上技术的发展是一个必然的现象。”@安保佳提出这一观点，谈及对当前检测机构的不信任。

　　张翔也向中新经纬记者表达了同样的观点，认为目前很难找到第三方机构能检测出特斯拉刹车事件的真正原因。“现在市面上的机构基本只针对成熟的、研发比较久的技术来检测，也就是主要针对传统汽车来检测。特斯拉作为智能汽车，按传统汽车的标准来检验不了。而且特斯拉上市时间不长，技术迭代却日新月异。我们的法规、行业标准也都还没有跟上。”

　　就算找到符合的机构，检测也困难重重。据了解，目前新能源汽车控制器软件检测方面并没有相关标准，而计算机行业的相关标准又无法完全套用到汽车控制器软件测试中，也无法指导汽车行业工程师全面开展软件测试工作。

　　“硬件问题是肉眼可见的，是容易复现的，但软件问题可能是偶发的，不一定很快就能检测出来。而且软件问题必须要特斯拉坦诚配合分析，第三方才有可能查到问题根源，这个难度有多大取决于特斯拉配合的诚意，就目前我感受到的诚意感觉还是希望渺茫。”李女士称。

　　从自动驾驶车辆的感知、决策、执行系统三个部分来看，目前的法规只能针对特斯拉的执行系统，即制动系统检测。“感知和决策系统在计算过程中涉及到复杂的代码，据我了解，特斯拉软件代码行数都超过了1亿行，甚至比波音747客机的软件都多得多。特斯拉现在它这个不是质量问题，是设计问题。这个仅靠车主的力量是无解的。”张翔表示。

　　“没有权威的部门，去特斯拉指定的吗？海南有辆车刹车失灵大家都知道吧，在车主不知情的情况下拿去检测了，拿出一份鉴定报告，特斯拉竟然是前驱车，记者打电话过去，那只是一个做年检的修车厂，不具备鉴定资质，工作人员说检测不了刹车系统，他们就是平常的年检。好，这次操作失误，不算。大型的鉴定机构肯定能做了吧，还是以上的问题，硬件检查没有问题，软件方面，没有机构可以做相关检测。”@安保佳多次提出相关的观点。

　　中国消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江也认为，消费者拿到数据已经付出了很大代价，但并不是说数据拿到手问题就解决了。消费者拿到行车数据，实际上只是了解那一部分的事实信息，并不能证明事故产生的原因或造成的具体情况。在这个情况下，消费者单凭自己的力量去解决是很难的，因为这个事涉及到多个相关部门。下一步要分析这个专业数据，分析产生事故的原因，这就需要有关权威部门进行评估或认定，也需要有关权威部门的调查，才能得出结果。

　　特斯拉公布数据，看似让事情推进了一步，又仿佛陷入了死循环。“如果这次特斯拉都不能解决我的问题，那我以后怎么办？你告诉我。”李女士最后向中新经纬记者说。